Гонка без финиша

Про каршеринг ходит такая шутка: покупаешь машину за два миллиона, отдаёшь её незнакомцу, а потом выясняешь, что она приехала обратно с вмятиной, пустым баком и стойким запахом, который не выветривается три дня. Шутка не очень смешная. Зато довольно точно описывает бизнес-модель.

За десять лет российский каршеринг прошёл большой путь: от романтической идеи про город, где никому не нужна своя машина, до четырёх крупных операторов, которые суммарно теряют миллиарды каждый год. Самое странное, что деньги в эту историю всё ещё несут.

Ниже — про рынок, который за десять лет вырос с нуля до 88 миллиардов рублей и всё равно убыточен. Про компанию, которая через два года после IPO смотрит в глаза облигациям на 10 миллиардов. И про то, что шеринговая экономика на практике оказалась совсем не такой, как её рисовали на слайдах в 2018-м.

Чтобы понять, как мы оказались здесь, нужно вернуться в 2012 год — время, когда Москва ещё не знала платных парковок, а идея дать свою машину незнакомцу казалась безумием.

С рынком каршеринга занятная штука. В абсолютных цифрах он летит: 5,1 млрд рублей в 2017-м, 88 млрд — в 2025-м. Москва даёт около 42% выручки, Петербург — ещё 20%, всё остальное делят на двоих-троих десятка городов.

Четыре компании держат в руках 99% рынка. Теперь посмотрите на их совокупный финансовый результат за 2025 год: минус 13,4 миллиарда. Представьте ресторан, в который каждый вечер не протолкнуться, а в конце месяца поставщикам надо отдать больше, чем принесла вся выручка за ужины. Вот это ровно оно.

В 2020 году «Яндекс.Драйв» безраздельно доминировал с 55% рынка по поездкам (данные Tinkoff Data). «Делимобиль» довольствовался 24%. Но к 2024 году расстановка сил кардинально изменилась: «Делимобиль» вырвался на первое место с долей около 40% и парком в 30 700 машин, а «Ситидрайв» стремительно поднялся на вторую строчку. «Яндекс.Драйв» откатился на третье место (оценка по выручке операторов).

Что произошло? «Делимобиль» агрессивно наращивал парк, а Яндекс, столкнувшись с убытками, начал притормаживать инвестиции. «Ситидрайв» при поддержке лизинговых компаний утроил парк за три года. А «Белка» оставалась нишевым игроком, зато расширялась в регионы и запустила междугородние путешествия.

У каждого из четырёх крупных операторов — своя история, своя логика и, что особенно показательно, свой способ уходить в минус. Пройдёмся по каждому.

А теперь — к цифрам. Я выгрузил бухгалтерскую отчётность всех четырёх компаний за 2021–2025 годы из ГИР БО ФНС. Это РСБУ, а не МСФО, поэтому с консолидированными данными холдингов не всё будет биться один в один. Но для сравнения четвёрки между собой — ровно то, что нужно.

Короче говоря, «Делимобиль» — это история человека, у которого амбиции ехали быстрее реальности. Итальянец в Москве, видевший миланский Enjoy, решил: если в Италии получается — в России тем более выйдет. Получилось, но не совсем так, как задумывалось.

Акт I: Бег к Нью-Йорку (2019–2021)

В 2019 году, когда выручка «Делимобиля» достигла 10 млрд руб., Винченцо Трани начал готовить компанию к IPO на NYSE. В октябре 2021 года документы были поданы в SEC. Планы: привлечь $220 млн, оценка — $836 млн. Но инвесторы засомневались, рынок охладился, и размещение было отложено «на неопределённый срок».

Акт II: Московское IPO (2024)

Через три года, уже в другой геополитической реальности, «Делимобиль» вышел на Московскую биржу. Цена размещения — 265 рублей за акцию, привлечено 4,2 млрд руб. (даже больше плана в 3 млрд — спрос был высоким). Рынок ликовал: первый публичный каршеринг в России!

Но радость длилась недолго. Уже первый квартальный отчёт показал убытки. Компания отказалась платить дивиденды. Акции начали падение, которое к апрелю 2026 года привело к историческому минимуму в 87,85 руб.

Акт III: Долговая ловушка (2025–2026)

К концу 2025 года финансовая ситуация обострилась. Чистый убыток — 3,6 млрд руб. Проценты к уплате выросли до 5,6 млрд — это больше половины валовой прибыли всей компании. А на 2026 год приходится погашение трёх выпусков облигаций на общую сумму ~10 млрд руб.:

В марте 2026 года компания провела добровольный выкуп облигаций на 694 млн руб., снизив задолженность до ~9,3 млрд. Владелец Винченцо Трани открыл кредитную линию на 1,1 млрд руб. через свою компанию «Микро Капитал Руссия». Рейтинговое агентство АКРА дважды понизило кредитный рейтинг компании: в январе 2025 года с A+(RU) до A(RU), а в декабре 2025-го — до BBB+(RU) с негативным прогнозом и статусом «под наблюдением».

По мнению аналитиков, в худшем сценарии акционеров может ждать допэмиссия — размытие их доли ради спасения компании от дефолта. Для тех, кто купил акции на IPO по 265 рублей, это прозвучит как второй удар после падения котировок.

Самое интересное в структуре «Делимобиля» — не та компания, которая возит людей, а та, которую обычно не замечают. ООО «Делимобиль Холдинг» стоит посередине между люксембургской Delimobil Holding S.A. (контролируется Винченцо Трани через Mikro Kapital) и операционной ПАО «Каршеринг Руссия». И именно на её отчётности становится видно то, что в отчётности дочки не видно.

Формально холдинг — это ООО с ОКВЭД 64.99 «прочая финансовая деятельность». Ни автомобилей, ни клиентов: выручка за 2025-й — миллион рублей (похоже на какие-то консультационные услуги), за 2024-й — ноль. Пустая компания. И при этом через неё прошли десятки миллиардов.

В 2024 году уставный капитал холдинга взлетел с 10 тысяч рублей до 43,6 миллиарда. Это не опечатка — рост в 4,3 миллиона раз. Деньги пришли от люксембургской материнской компании и были направлены дальше, в операционный «Делимобиль», через финансовые вложения (34,6 млрд руб. на конец 2024 года). По сути, структуры Трани перевели десятки миллиардов в российский каршеринг.

Вот только к концу 2025 года от этих вложений осталось уже 27,0 млрд — минус 7,6 млрд за год. А структура изменилась: вместо 34,6 млрд в акциях стало 19,6 млрд в акциях, 7,4 млрд в паях и 27,5 млн в долговых бумагах. Похоже на реструктуризацию инвестиций — или на попытку спасти то, что можно спасти.

Самая красноречивая строка в отчётности холдинга — «Прочие расходы» (код 2350). За 2024 год — 9,0 млрд руб. За 2025-й — 15,6 млрд. Итого за два года — 24,6 млрд рублей. У компании без операционной деятельности такие расходы означают только одно: обесценение финансовых вложений. Холдинг признаёт, что его инвестиция в «Делимобиль» стоит значительно меньше, чем за неё заплачено.

Для контекста: это сопоставимо с годовой выручкой всего операционного «Делимобиля» (26 млрд). Владелец, по сути, списал почти годовой оборот дочерней компании как убыток.

В 2025 году на балансе холдинга впервые появились долгосрочные обязательства — 10,1 млрд руб. Из них 8,4 млрд — «задолженность по договору уступки» и ещё 1,6 млрд — начисленные проценты. Это, по всей видимости, связано с реструктуризацией облигационных обязательств: часть долговой нагрузки операционной компании перенесена на уровень холдинга. Появились и процентные расходы — 1,6 млрд руб. за год (против 200 тысяч годом ранее).

Отчётность холдинга — это рентген всей конструкции. Она показывает то, чего не видно в отчётности операционной компании:

Вот ещё любопытный момент. На уровне операционного «Делимобиля» убыток за 2025 год — «всего» 3,6 млрд. А на уровне холдинга за тот же период — уже 12,6 млрд. Разница в 9 миллиардов — это обесценение вложений в дочку: на уровне самой дочки его не видно, а на уровне собственника — видно. Верхняя отчётность, как выясняется, заметно мрачнее нижней.

1. Лизинговая петля

Автомобили каршеринга — это не собственность операторов. Большинство машин взяты в лизинг. Это означает ежемесячные платежи, которые не зависят от того, сколько поездок совершил клиент. Машина стоит у обочины — оператор платит. Машина в ремонте — оператор платит. Машина разбита — оператор платит дважды: за лизинг и за ремонт.

Кредиторская задолженность (включая аренду и лизинг) у «Ситидрайва» — 19,6 млрд руб. (больше его годовой выручки). У «Делимобиля» основной долг скрыт в долгосрочных обязательствах (21,3 млрд) и краткосрочных заёмных средствах (10,5 млрд). Это долг, который не всегда виден на первый взгляд, но платить по нему нужно каждый месяц.

2. Китайская рулетка

После 2022 года операторы были вынуждены перейти на китайские автомобили. К 2024 году доля китайских брендов (Geely, Chery, GAC Aion и др.) в парках каршеринга активно растёт — у крупнейшего «Делимобиля» она превысила 30%, а по мере замены старых европейских и корейских машин пропорция будет только увеличиваться.

Проблема в том, что ресурс и остаточная стоимость китайских автомобилей в условиях интенсивной эксплуатации каршерингом — вопрос открытый. Запчасти дорожают, логистика поставок нестабильна, а перепродажная стоимость может оказаться значительно ниже ожиданий.

3. Ценовая война без победителей

Четыре компании бьются за одних и тех же клиентов. Повысить цены нельзя — клиент уйдёт к конкуренту. Понизить — ещё больше убытков. Результат: поминутные тарифы практически не растут, а расходы — растут.

4. Процентная удавка

Совокупные процентные расходы четырёх компаний за 2025 год — 20,4 млрд руб. Это больше, чем совокупная валовая прибыль всех четырёх (5,7 млрд). Иными словами, даже если бы компании работали при нулевых управленческих и коммерческих расходах, они всё равно не могли бы обслуживать свои долги.

5. Регуляторный произвол

В октябре 2024 года Москва повысила утилизационные сборы, ударив по операторам с импортными автомобилями. Правительство давит на использование «локализованных» машин, но по-настоящему российских автомобилей, подходящих для каршеринга, фактически нет.

6. Страхование и ДТП

Каршеринговые автомобили попадают в аварии значительно чаще обычных. Страховые ставки растут. В 2025 году «Делимобиль» потратил на штрафы ПДД более 1 млрд руб. — и это только собственные расходы компании, без учёта ущерба от аварий.

7. Насыщение Москвы

42% рынка приходится на Москву, но город уже насыщен. Дальнейший рост возможен только за счёт регионов, где плотность населения ниже, а привычка к каршерингу ещё не сформирована.

Сценарий 1: Консолидация

Наиболее вероятный исход. Один или два слабейших игрока не выдерживают долговой нагрузки и поглощаются сильнейшими. «Яндекс.Драйв» с его отрицательным капиталом в 9,2 млрд — главный кандидат на продажу или реструктуризацию (Яндекс уже замораживал инвестиции в это направление). В итоге на рынке остаются 2–3 игрока, что снижает конкуренцию и позволяет поднять цены.

Сценарий 2: Государственное вмешательство

Если кто-то из крупных операторов допустит дефолт, это затронет тысячи пользователей и десятки тысяч лизинговых автомобилей. Государство может вмешаться — через субсидии, гарантии или прямые инвестиции. Каршеринг уже стал частью транспортной инфраструктуры Москвы, и его исчезновение создаст проблемы.

Сценарий 3: Технологический прорыв

Беспилотные автомобили. Если (когда?) они появятся в массовом сегменте, экономика каршеринга перевернётся: исчезнет главная проблема — водитель, который бьёт машины, нарушает ПДД и не заправляет бак. Но до этого — по самым оптимистичным оценкам — ещё 5–10 лет.

Итог

За десять лет российский каршеринг доказал одну вещь: люди действительно готовы пользоваться чужими машинами вместо того, чтобы покупать свои. И не доказал другую, более важную, — что на этом можно зарабатывать. Совокупный отрицательный собственный капитал у трёх из четырёх крупных операторов — 22,2 миллиарда рублей. Столько пока что стоит идея города, в котором личная машина не нужна.

Возможно, эта идея когда-нибудь окупится. Пока же единственные, кто уже точно заплатил за неё из своего кармана, — это инвесторы, купившие «Делимобиль» по 265 рублей на IPO в 2024-м. Сейчас акции стоят около 89.